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通常稱為I曲線。此時(shí)，前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力。理想制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線與實(shí)際線性制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線（單位汽車重力）1.6.2制動(dòng)踏板力與制動(dòng)力的關(guān)系在制動(dòng)踏板上加力F，在車輪剎車上就會(huì)產(chǎn)生如下的制動(dòng)力PB：活塞壓強(qiáng)SB：活塞端面面積SM：制動(dòng)主缸活塞端面面積i：真空助力器增益系數(shù)，制動(dòng)踏板杠ADH90風(fēng)電偏航制動(dòng)器摩擦片?桿比（R/r）F：踏板輸入力1.6.3駐車制動(dòng)能力式中。

Fx：為手制動(dòng)器制動(dòng)力[kg，r：為輪胎滾動(dòng)半徑[mm，R：制動(dòng)盤/鼓有效半徑[mm]FH：為駕駛員施加的手力[kg]F無(wú)效操作力[kg]BF后鼓式制動(dòng)器效能因數(shù)，傳遞效率，70%左右K動(dòng)力系數(shù)I：手制動(dòng)增益系數(shù)表示汽車在坡道角為α的上坡路上停駐時(shí)的受力情況，由此可得出上坡停駐時(shí)的后軸附著力為：汽車在上坡路上停駐時(shí)的受力情況汽車在下坡路上停駐時(shí)的后軸附著力為：汽車可能停駐的極限上坡路坡道角αl可根據(jù)后軸上的附著力與制動(dòng)力相等的條件求得。

即由得到同理可推導(dǎo)出汽車可能停駐的極限下坡路坡道角1.6.4可停駐0大坡度α（附著系數(shù)為0.7時(shí)）行車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)2.1制動(dòng)器總成的設(shè)計(jì)2.1.1前轉(zhuǎn)向節(jié)帶盤式制動(dòng)器總成前轉(zhuǎn)向節(jié)帶盤式制動(dòng)器總成主要有以下零部件組成：如下圖所示。在下面一張圖片當(dāng)中可以看到，前轉(zhuǎn)向節(jié)帶盤式制動(dòng)器總成既和轉(zhuǎn)向機(jī)的橫拉桿連接又和控制臂、前滑柱還有傳動(dòng)軸等連接。

在總成當(dāng)中轉(zhuǎn)向節(jié)就相當(dāng)于一個(gè)平臺(tái)，平臺(tái)上搭載了制動(dòng)鉗，輪轂、軸承、制動(dòng)盤零部件，軸承安裝在轉(zhuǎn)向節(jié)的方式根據(jù)軸承不同而采取壓裝或是通過(guò)螺栓連接到轉(zhuǎn)向節(jié)上，傳動(dòng)軸與輪轂通過(guò)花鍵聯(lián)接，轉(zhuǎn)向節(jié)上端與滑柱通過(guò)螺栓連ADH90風(fēng)電偏航制動(dòng)器摩擦片?桿比接，下端與控制臂的橫拉桿通過(guò)球頭銷連接，控制臂與副車架連接，總成圍繞控制臂與副車架的連接點(diǎn)為圓心上下移動(dòng)。

前端安裝制動(dòng)鉗，后端與轉(zhuǎn)向機(jī)橫拉桿連接，轉(zhuǎn)向時(shí)圍繞球頭銷旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)向節(jié)一般多為鑄造件，也有的轉(zhuǎn)向節(jié)是鍛造件，其中以鍛造件為佳，但是鍛造件的模具比較復(fù)雜，不易加工。我公司現(xiàn)有的產(chǎn)品當(dāng)中B11和S11的轉(zhuǎn)向節(jié)都是鑄造件，A1A15的轉(zhuǎn)向節(jié)