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上海壹僑國(guó)際貿(mào)易有限公司
主營(yíng)產(chǎn)品： FILA，DEBOLD，ESTA，baumer，bernstein，bucher，PILZ，camozzi，schmalz |
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| 參考價(jià) | 面議 |
更新時(shí)間：2025-02-03 18:03:07瀏覽次數(shù)：866
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| 產(chǎn)地類別 | 進(jìn)口 |
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LANTIER.S.A 電機(jī) IEC-34 LT-504
LANTIER.S.A 電機(jī) IEC-34 LT-504
LANTIER.S.A馬達(dá)
LANTIER.S.A 52248 PINION RL-21-A + ENGINE ML 80 DM 400/690 SET - WET SECTION
Envitec NOXO-100
TIPO 80/80
IEC-34 LT-504 NO:34898
AISL.H IP-67 380-420V 50HZ0.37KW 1410R.P.M 0.90A 0.85COS
lantier電機(jī)
Type ML.80 DI 380V 50Hz 0.37kw 1.18A
Serv.S1 cos φ0.67
1400rpm IP67
LT-502 80/80
電機(jī) ML80DI 0.37KW
ML80DM-H-400/690V-LT504LANTIER MOTOR AC
ML 80DM AT 400/690V 50HZ 0.37KW
LANTIERLANTIER
LANTIER,S.A
SCHUNK 接近開關(guān) 301484 0301484,IN 40-O-M8, NHS PNP
EMG 傳感器 KLW300.012
VAHLE 接頭 165212
MTS 備件 ERM0500MD341A01
BECKER 風(fēng)機(jī) DT4.25K 1.1KW 380V DT4.25K 1.1KW 380V
ELCIS 測(cè)速機(jī) FRB 11/6 CB
SMW LPS-XS analog 198825
EBS-0002 EBSP-80
PHOENIX 連接線 FLK EZ-DR-S 14/4/2.0 NO:5509069
EUCHNER安士能 TZ1LE024RC18VABH-C1826084246
英國(guó)HEPCO SJ34 CDR
MOOG 伺服閥 D661-4444C/G60JOAA6VSX2HA
WOERNER 備件 KTR-B/4 M300/T5/T5/T5/TA
DELTA 備件 GPU1-C40/385 3P+NY
MTS 傳感器 ERM0150MD341A01
Martens 安全柵 PMT50Ex-1-AO-2R-00-5-13
BOSCH-5371 0820238001
58/0 86/0.9 Weight: 443 kg
CPOAC 閥 D10T 52 EIB 11
ROPEX 互感器 """PEX-W2 part-NO:885104
HYDAC 傳感器 EDS348-5-016-000
MTS 傳感器 RHM0410MP101S2B2100 傳感器
EMG 控制電路板 EVK2.11.2
SHURFLO 15AQ2711
MTS 位置傳感器 RHM0180MP151S1G6100
R. STAHL 8071/112-3
MTS 位移傳感器 RHM0190MD631P102
MTS 傳感器 RHM0545MD70AS1B6102
ECKART 液壓缸 SM4.140-90/Z1/ZW
Neudecker & Jolitz GmbH & Co. KG 974643
ProMinent中國(guó)代理1010801
KNOLL 離心泵 TG 40-52/22 285
KUBLER 編碼器 8.9080.4131.3001
BUHLER 指示器 NT67-XP-MS-2XM12/450-2S-KN-KT
MP FILTRI 濾芯 HP0113A25AHP01 ART NO.8HP0113A25AHP01,HP0113A25AHP01
EMG-2114 KLW225
MAHR 輪廓儀器測(cè)針 6851527
HYDAC 皮囊 6L*7/8-14UNF/VG5NBR20/P460 2112097
HAWE-1023 SK 7141-6
SCHENCK 控制模塊 VEA20100
SCHNEEBERGER 滾子壓板 576 002 057
HYDAC 流量控制閥 SRVR-10.01.X/O
VISHAY 電容 Captor Phaso 12/3*0.5μF Phaso 12/3*0.5uF
油封 油封SEAL 23-6754 GARLOCK
MTS 傳感器 RHS0300MD631P102
HYDAC 壓力傳感器 HDA4744-A-400-000+ZBE03 ZBE03
AVL 轉(zhuǎn)速表 DITEST SPEED 2000
DEMAG E11/E22電路板 71659533
YOKOGAWA PH探頭 SM21-AG6
SIEMENS 液位計(jì) 7ML5221-1BA11
BARKSDALE 備件 UAS3V3 CU68-024
ProMinent中國(guó)代理1037169
TURCK 接近開關(guān) Ni15-M30-AN6X
MTS 線纜 訂貨號(hào)：530112 530112,1m
MTS 磁環(huán) 252182
RADIO-ENERGIE-0636 RCOINT-444R+RCO058R0659BR//
E+H 壓力變送器 PMC731-R41S9M11A1 0-15BAR PMC731-FUA8/101
BEDIA Cable and cable connector Do + Ka type 25 - 2 m
PHOENIX QUINT-BUFFER 22.5-30VDC/24VDC
PMA 氧含量變送器 TYP:D280-112-00090-U00;IDENT;622645733 CONF-D280-00014
EMG-0105 MC005就地控制板
PHOENIX 備件 QUNIT-AT 24VDC-7.2AH
SVENDBORG 指示器 490-2005-814
NSD ENCODER CSA-20X80-LS0-C4.0-A1 CSA-20*80-LS0-C4.0-A1
DI-SORIC-0180 DCR30K02PSK-TSL
HYDAC 冷卻器 HEX S522-70-00/G1 G1/2
ProMinent中國(guó)代理1028584
SMC 備件 AW40-03G-2-X419
IBSO CNTPCI V1.0
Phoenix Nr.2320092 QUINT-PS/24DC/24DC/10
NOVOTECHNIK 傳感器 TRS-0050 023272
GSR 電磁閥 G00810125 G1/8.0-8Bar 220V 50HZ
HYDAC 濾芯 0160R010BN4HC
SIEMENS LDX.L0272143
TESCOM 備件 44-2264-241
EUCHNER安士能 RGBF02R12-514-M
JEONFF 同步液壓馬達(dá) FMC-2J-B/180 10083111
SANKYO collar bush SOBF-15x15
MTS-3667 RHS0300MD601A01-103
B+R PLC模塊底座 X20BM15 X20BM15
ARIEL 二級(jí)進(jìn)氣閥維修包 KB-2893-S KIT VLV 137CHT NYX
B+R PLC模塊 X20DO9322 X20DO9322
HAWE 電磁閥 GAAX035F20D44
ELCIS 編碼器 I/46P8-10-18285-BZ-N-CV-R-01
TIPTOP 菱形補(bǔ)片 360X270mm/5片/箱 訂貨號(hào)5305535 Artikelnr.5305535 RAUTENFLICKEN M.GEWEBE 360X270 GR.
AB 交流伺服電機(jī) CAT.NO.MPL-A43OH-MJ22AA
RITTAL 溫控器 SK3110000
MAHLE-1091 PIS 3070/-15M BAR G14
HYDAC 備件 RFD BN/HC 660 DAN 20 D1.1/-L24
Honeywell 開關(guān) 2CPSA1A1
HYDAC 傳感器 EDS348-5-016-000
ROSEMOUNT 流量計(jì)轉(zhuǎn)換器 8732EST1A2NAM4C1 220VAC
HEIDENHAIN 光柵 LS186C 1140MM ID NR 3369663-22
MTS 傳感器 GHM0700MD601A0
SOMMER 氣夾缸 ZK22
EBMPAPST 變頻器風(fēng)機(jī) 8314HR 24VDC 245MA 6.0W
rexroth ZDR10DP2-40/15YM
ProMinent中國(guó)代理1028565
EMG SV-10/16/315/6 伺服換向閥
SOR 備件 6B3-K5-M4-C2A-CL
KUBLER 編碼器 8.5888.1431.3112
MOOG 備件 D792-S40JOQO6VSX2-A
PARKER 阻尼器 341N012341NAKBJNM1
TRANSTECH 電力變壓器 EI84/32
NORELEM 備件 NLM 03107-082
PHOENIX 電源 PS/1AC/24DC/2.5 NO:2866268
LENZE 減速機(jī) GST07-2NVBR2G 傳動(dòng)比i=11:200 報(bào)價(jià)型號(hào)為 GST07-2N VBR 1G
ROTECH PPF2V3EMVAZSPX
AMETEK GmbH PN200095002S
ProMinent中國(guó)代理1005561
HYDAC 濾芯 0250DN100W/HC 濾芯
TWK 傳感器 IW25A/100-0.5-KFN-KHN IW25A/100-0,5-KFN-KHN
HAWE R7.7
TWK 備件 RP13/250-LI
Fronius NR.4300020128
TWK-0710 CRS66-4096R4096M3HE3
SIBRE 液壓油泵 配套的液壓油泵V3
車輛的前進(jìn)一定是靠引擎所發(fā)揮的扭力，所謂的扭力在物理學(xué)上稱為扭矩。
扭矩的觀念從小學(xué)時(shí)候的杠桿原理就說(shuō)明過(guò)了，定義是垂直方向的力乘上與旋轉(zhuǎn)中心的距離，公制單位為牛頓·米(N·m)，除以重力加速度9.8m/s之后，單位可換算成國(guó)人熟悉的千克·米(kg·m)。英制單位則為磅·呎(lb·ft)，在美國(guó)車的型錄上較為常見，若要轉(zhuǎn)換成公制，只要將lb-ft的數(shù)字除以7.22即可。
將扭矩除以車輪半徑即可由引擎馬力－扭力輸出曲線圖可發(fā)現(xiàn)，在每一個(gè)轉(zhuǎn)速下都有一個(gè)相對(duì)的扭矩?cái)?shù)值，這些數(shù)值要如何轉(zhuǎn)換成實(shí)際推動(dòng)汽車的力量呢？答案很簡(jiǎn)單，就是除以一個(gè)長(zhǎng)度，便可獲得力的數(shù)據(jù)。舉例而言，一部1.6升的引擎大約可發(fā)揮15.0kgm的大扭力，此時(shí)若直接連上185/60R14尺寸的輪胎，半徑約為41公分，則經(jīng)由車輪所發(fā)揮的推進(jìn)力量為15/0.41=36.6kg的力量(事實(shí)上千克并不是力量的單位，而是重量的單位，須乘以重力加速度9.8m/s才是力的標(biāo)準(zhǔn)單位是牛頓)。
36kg的力量怎么推動(dòng)一噸的車重呢？而且動(dòng)輒數(shù)千轉(zhuǎn)的引擎轉(zhuǎn)速更不可能恰好成為輪胎轉(zhuǎn)速，利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將旋轉(zhuǎn)的速度降低，同時(shí)將扭矩放大。由于齒輪的圓周比就是半徑比，因此從小齒輪傳遞動(dòng)力至大齒輪時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)的速度降低的比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù)比例，這個(gè)比例就是所謂的齒輪比。
以小齒輪帶動(dòng)大齒輪，假設(shè)小齒輪的齒數(shù)為15齒，大齒輪的齒數(shù)為45齒。
當(dāng)小齒輪以3000rpm的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，而扭矩為20kgm時(shí)，傳遞至大齒輪的轉(zhuǎn)速便降低了1/3，變成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成為60kgm。這就是引擎扭矩經(jīng)由變速箱可降低轉(zhuǎn)速并放大扭矩的基本原理。
在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經(jīng)過(guò)兩次扭矩的放大，*次由變速箱的檔位作用而產(chǎn)生，第二次則導(dǎo)因于終齒輪比（或稱終傳動(dòng)比）。扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與終齒輪比的相乘倍數(shù)。舉例來(lái)說(shuō)，手排六代喜美的一檔齒輪比為3.250，終齒輪比為4.058，而引擎的大扭矩為14.6kgm/5500rpm，于是我們可以算出*檔的大扭矩經(jīng)過(guò)放大后為14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此時(shí)再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為470kg。然而上述的數(shù)值并不是實(shí)際的推力，畢竟機(jī)械傳輸?shù)倪^(guò)程中必定有磨耗損失，因此必須將機(jī)械效率的因素考慮在內(nèi)。
論及機(jī)械效率，每經(jīng)過(guò)一個(gè)齒輪傳輸，都會(huì)產(chǎn)生一次動(dòng)力損耗，手排變速箱的機(jī)械效率約在95%左右，自排變速箱較慘，約剩88%左右，而傳動(dòng)軸的萬(wàn)向接頭效率約為98%，各位自己乘乘看就知道實(shí)際的推力還剩多少。整體而言，汽車的驅(qū)動(dòng)力可由下列公式計(jì)算：
驅(qū)動(dòng)力=扭矩×變速箱齒比×終齒輪比×機(jī)械效率/輪胎半徑（單位為公尺）
馬力其實(shí)也不是一種力，而是一種功率(Power)的單位，定義為單位時(shí)間內(nèi)所能做功的大小。功率是由扭矩計(jì)算出來(lái)的，而計(jì)算的公式相當(dāng)簡(jiǎn)單：功率(W)=2π×扭矩(Nm)×轉(zhuǎn)速(rpm)/60，簡(jiǎn)化計(jì)算后成為：功率(kW)=扭矩(Nm)×轉(zhuǎn)速(rpm)/9549，詳細(xì)的推導(dǎo)請(qǐng)參看方塊文章。然而功率kw要如何轉(zhuǎn)換成大家常見的馬力呢。
英制或公制？
1PS=735w;1hp=746w
英制的馬力(hp)定義為：一匹馬于一分鐘內(nèi)將200磅(lb)重的物體拉動(dòng)165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ftlb/min；而公制的馬力(PS)定義則為一匹馬于一分鐘內(nèi)將75公斤的物體拉動(dòng)60公尺，相乘之后等于4500kgm/min。經(jīng)過(guò)單位換算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然發(fā)現(xiàn)1hp=4566kgm/min，
與公制的1PS=4500kgm有些許差異，而如果以功率W(1w=1Nm/s=1/9.8 kgm/s)來(lái)?yè)Q算的話，可得1hp=746w;1PS=735w兩項(xiàng)不一樣的結(jié)果。
1PS與1hp之間的差異僅1.5%，每一百匹馬力差1.5匹，差異并不大。一般房車的馬力多半僅在200匹馬力以下，兩者由于定義的差異也僅3匹馬力左右，把SAE標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)多個(gè)1.5%吧！不過(guò)SAE、JIS、DIN、EEC各種測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)之間亦有些許差異，單位之間不能真正劃上等號(hào)，然而在差別不怎么多的情況之下，是PS或hp，都差不多可以視為相等。
將上述獲得的馬力與功率換算方式代入功率與扭矩的換算公式，并且將扭矩的單位換算為大家熟悉的kg-m之后，可得下列結(jié)果：
英制馬力hp=扭力(kgm)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)/727
公制馬力PS=扭力(kgm)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)/716
從馬力hp=扭力×轉(zhuǎn)速/727看，如果能增加引擎轉(zhuǎn)速，扭力不變的情況下，便能增加馬力。例如若能將轉(zhuǎn)速?gòu)?000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因?yàn)橥馆嗇S的限制使得8000rpm時(shí)的扭力下降了10%，則仍能使馬力增加19.7%，這說(shuō)明了時(shí)下改裝計(jì)算機(jī)的為何能在解除斷油后大幅增加馬力。
如果在同樣的轉(zhuǎn)速下，增加20匹馬力，代表能增加多少推力呢？以大扭力點(diǎn)發(fā)揮于5000rpm的情況下，將公式稍微變換一下，可發(fā)現(xiàn)增加的扭力=20hp×727/5000rpm=2.9kgm。再將這個(gè)結(jié)果代入汽車驅(qū)動(dòng)力的公式，同樣以喜美的一檔計(jì)算，2.9×3.250×4.058/0.41=93kg。對(duì)于一噸重的車身而言，影響似乎也不怎么大；再者如果相差5匹馬力的話，推力更僅增加23kg，可見相差5匹馬力，根本也沒(méi)差多少，
車輛的前進(jìn)一定是靠引擎所發(fā)揮的扭力，所謂的扭力在物理學(xué)上稱為扭矩。
扭矩的觀念從小學(xué)時(shí)候的杠桿原理就說(shuō)明過(guò)了，定義是垂直方向的力乘上與旋轉(zhuǎn)中心的距離，公制單位為牛頓·米(N·m)，除以重力加速度9.8m/s之后，單位可換算成國(guó)人熟悉的千克·米(kg·m)。英制單位則為磅·呎(lb·ft)，在美國(guó)車的型錄上較為常見，若要轉(zhuǎn)換成公制，只要將lb-ft的數(shù)字除以7.22即可。
將扭矩除以車輪半徑即可由引擎馬力－扭力輸出曲線圖可發(fā)現(xiàn)，在每一個(gè)轉(zhuǎn)速下都有一個(gè)相對(duì)的扭矩?cái)?shù)值，這些數(shù)值要如何轉(zhuǎn)換成實(shí)際推動(dòng)汽車的力量呢？答案很簡(jiǎn)單，就是除以一個(gè)長(zhǎng)度，便可獲得力的數(shù)據(jù)。舉例而言，一部1.6升的引擎大約可發(fā)揮15.0kgm的大扭力，此時(shí)若直接連上185/60R14尺寸的輪胎，半徑約為41公分，則經(jīng)由車輪所發(fā)揮的推進(jìn)力量為15/0.41=36.6kg的力量(事實(shí)上千克并不是力量的單位，而是重量的單位，須乘以重力加速度9.8m/s才是力的標(biāo)準(zhǔn)單位是牛頓)。
36kg的力量怎么推動(dòng)一噸的車重呢？而且動(dòng)輒數(shù)千轉(zhuǎn)的引擎轉(zhuǎn)速更不可能恰好成為輪胎轉(zhuǎn)速，利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將旋轉(zhuǎn)的速度降低，同時(shí)將扭矩放大。由于齒輪的圓周比就是半徑比，因此從小齒輪傳遞動(dòng)力至大齒輪時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)的速度降低的比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù)比例，這個(gè)比例就是所謂的齒輪比。
以小齒輪帶動(dòng)大齒輪，假設(shè)小齒輪的齒數(shù)為15齒，大齒輪的齒數(shù)為45齒。
當(dāng)小齒輪以3000rpm的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，而扭矩為20kgm時(shí)，傳遞至大齒輪的轉(zhuǎn)速便降低了1/3，變成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成為60kgm。這就是引擎扭矩經(jīng)由變速箱可降低轉(zhuǎn)速并放大扭矩的基本原理。
在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經(jīng)過(guò)兩次扭矩的放大，*次由變速箱的檔位作用而產(chǎn)生，第二次則導(dǎo)因于終齒輪比（或稱終傳動(dòng)比）。扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與終齒輪比的相乘倍數(shù)。舉例來(lái)說(shuō)，手排六代喜美的一檔齒輪比為3.250，終齒輪比為4.058，而引擎的大扭矩為14.6kgm/5500rpm，于是我們可以算出*檔的大扭矩經(jīng)過(guò)放大后為14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此時(shí)再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為470kg。然而上述的數(shù)值并不是實(shí)際的推力，畢竟機(jī)械傳輸?shù)倪^(guò)程中必定有磨耗損失，因此必須將機(jī)械效率的因素考慮在內(nèi)。
論及機(jī)械效率，每經(jīng)過(guò)一個(gè)齒輪傳輸，都會(huì)產(chǎn)生一次動(dòng)力損耗，手排變速箱的機(jī)械效率約在95%左右，自排變速箱較慘，約剩88%左右，而傳動(dòng)軸的萬(wàn)向接頭效率約為98%，各位自己乘乘看就知道實(shí)際的推力還剩多少。整體而言，汽車的驅(qū)動(dòng)力可由下列公式計(jì)算：
驅(qū)動(dòng)力=扭矩×變速箱齒比×終齒輪比×機(jī)械效率/輪胎半徑（單位為公尺）
馬力其實(shí)也不是一種力，而是一種功率(Power)的單位，定義為單位時(shí)間內(nèi)所能做功的大小。功率是由扭矩計(jì)算出來(lái)的，而計(jì)算的公式相當(dāng)簡(jiǎn)單：功率(W)=2π×扭矩(Nm)×轉(zhuǎn)速(rpm)/60，簡(jiǎn)化計(jì)算后成為：功率(kW)=扭矩(Nm)×轉(zhuǎn)速(rpm)/9549，詳細(xì)的推導(dǎo)請(qǐng)參看方塊文章。然而功率kw要如何轉(zhuǎn)換成大家常見的馬力呢。
英制或公制？
1PS=735w;1hp=746w
英制的馬力(hp)定義為：一匹馬于一分鐘內(nèi)將200磅(lb)重的物體拉動(dòng)165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ftlb/min；而公制的馬力(PS)定義則為一匹馬于一分鐘內(nèi)將75公斤的物體拉動(dòng)60公尺，相乘之后等于4500kgm/min。經(jīng)過(guò)單位換算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然發(fā)現(xiàn)1hp=4566kgm/min，
與公制的1PS=4500kgm有些許差異，而如果以功率W(1w=1Nm/s=1/9.8 kgm/s)來(lái)?yè)Q算的話，可得1hp=746w;1PS=735w兩項(xiàng)不一樣的結(jié)果。
1PS與1hp之間的差異僅1.5%，每一百匹馬力差1.5匹，差異并不大。一般房車的馬力多半僅在200匹馬力以下，兩者由于定義的差異也僅3匹馬力左右，把SAE標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)多個(gè)1.5%吧！不過(guò)SAE、JIS、DIN、EEC各種測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)之間亦有些許差異，單位之間不能真正劃上等號(hào)，然而在差別不怎么多的情況之下，是PS或hp，都差不多可以視為相等。
將上述獲得的馬力與功率換算方式代入功率與扭矩的換算公式，并且將扭矩的單位換算為大家熟悉的kg-m之后，可得下列結(jié)果：
英制馬力hp=扭力(kgm)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)/727
公制馬力PS=扭力(kgm)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)/716
從馬力hp=扭力×轉(zhuǎn)速/727看，如果能增加引擎轉(zhuǎn)速，扭力不變的情況下，便能增加馬力。例如若能將轉(zhuǎn)速?gòu)?000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因?yàn)橥馆嗇S的限制使得8000rpm時(shí)的扭力下降了10%，則仍能使馬力增加19.7%，這說(shuō)明了時(shí)下改裝計(jì)算機(jī)的為何能在解除斷油后大幅增加馬力。
如果在同樣的轉(zhuǎn)速下，增加20匹馬力，代表能增加多少推力呢？以大扭力點(diǎn)發(fā)揮于5000rpm的情況下，將公式稍微變換一下，可發(fā)現(xiàn)增加的扭力=20hp×727/5000rpm=2.9kgm。再將這個(gè)結(jié)果代入汽車驅(qū)動(dòng)力的公式，同樣以喜美的一檔計(jì)算，2.9×3.250×4.058/0.41=93kg。對(duì)于一噸重的車身而言，影響似乎也不怎么大；再者如果相差5匹馬力的話，推力更僅增加23kg，可見相差5匹馬力，根本也沒(méi)差多少，
車輛的前進(jìn)一定是靠引擎所發(fā)揮的扭力，所謂的扭力在物理學(xué)上稱為扭矩。
扭矩的觀念從小學(xué)時(shí)候的杠桿原理就說(shuō)明過(guò)了，定義是垂直方向的力乘上與旋轉(zhuǎn)中心的距離，公制單位為牛頓·米(N·m)，除以重力加速度9.8m/s之后，單位可換算成國(guó)人熟悉的千克·米(kg·m)。英制單位則為磅·呎(lb·ft)，在美國(guó)車的型錄上較為常見，若要轉(zhuǎn)換成公制，只要將lb-ft的數(shù)字除以7.22即可。
將扭矩除以車輪半徑即可由引擎馬力－扭力輸出曲線圖可發(fā)現(xiàn)，在每一個(gè)轉(zhuǎn)速下都有一個(gè)相對(duì)的扭矩?cái)?shù)值，這些數(shù)值要如何轉(zhuǎn)換成實(shí)際推動(dòng)汽車的力量呢？答案很簡(jiǎn)單，就是除以一個(gè)長(zhǎng)度，便可獲得力的數(shù)據(jù)。舉例而言，一部1.6升的引擎大約可發(fā)揮15.0kgm的大扭力，此時(shí)若直接連上185/60R14尺寸的輪胎，半徑約為41公分，則經(jīng)由車輪所發(fā)揮的推進(jìn)力量為15/0.41=36.6kg的力量(事實(shí)上千克并不是力量的單位，而是重量的單位，須乘以重力加速度9.8m/s才是力的標(biāo)準(zhǔn)單位是牛頓)。
36kg的力量怎么推動(dòng)一噸的車重呢？而且動(dòng)輒數(shù)千轉(zhuǎn)的引擎轉(zhuǎn)速更不可能恰好成為輪胎轉(zhuǎn)速，利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將旋轉(zhuǎn)的速度降低，同時(shí)將扭矩放大。由于齒輪的圓周比就是半徑比，因此從小齒輪傳遞動(dòng)力至大齒輪時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)的速度降低的比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù)比例，這個(gè)比例就是所謂的齒輪比。
以小齒輪帶動(dòng)大齒輪，假設(shè)小齒輪的齒數(shù)為15齒，大齒輪的齒數(shù)為45齒。
當(dāng)小齒輪以3000rpm的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，而扭矩為20kgm時(shí)，傳遞至大齒輪的轉(zhuǎn)速便降低了1/3，變成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成為60kgm。這就是引擎扭矩經(jīng)由變速箱可降低轉(zhuǎn)速并放大扭矩的基本原理。
在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經(jīng)過(guò)兩次扭矩的放大，*次由變速箱的檔位作用而產(chǎn)生，第二次則導(dǎo)因于終齒輪比（或稱終傳動(dòng)比）。扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與終齒輪比的相乘倍數(shù)。舉例來(lái)說(shuō)，手排六代喜美的一檔齒輪比為3.250，終齒輪比為4.058，而引擎的大扭矩為14.6kgm/5500rpm，于是我們可以算出*檔的大扭矩經(jīng)過(guò)放大后為14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此時(shí)再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為470kg。然而上述的數(shù)值并不是實(shí)際的推力，畢竟機(jī)械傳輸?shù)倪^(guò)程中必定有磨耗損失，因此必須將機(jī)械效率的因素考慮在內(nèi)。
論及機(jī)械效率，每經(jīng)過(guò)一個(gè)齒輪傳輸，都會(huì)產(chǎn)生一次動(dòng)力損耗，手排變速箱的機(jī)械效率約在95%左右，自排變速箱較慘，約剩88%左右，而傳動(dòng)軸的萬(wàn)向接頭效率約為98%，各位自己乘乘看就知道實(shí)際的推力還剩多少。整體而言，汽車的驅(qū)動(dòng)力可由下列公式計(jì)算：
驅(qū)動(dòng)力=扭矩×變速箱齒比×終齒輪比×機(jī)械效率/輪胎半徑（單位為公尺）
馬力其實(shí)也不是一種力，而是一種功率(Power)的單位，定義為單位時(shí)間內(nèi)所能做功的大小。功率是由扭矩計(jì)算出來(lái)的，而計(jì)算的公式相當(dāng)簡(jiǎn)單：功率(W)=2π×扭矩(Nm)×轉(zhuǎn)速(rpm)/60，簡(jiǎn)化計(jì)算后成為：功率(kW)=扭矩(Nm)×轉(zhuǎn)速(rpm)/9549，詳細(xì)的推導(dǎo)請(qǐng)參看方塊文章。然而功率kw要如何轉(zhuǎn)換成大家常見的馬力呢。
英制或公制？
1PS=735w;1hp=746w
英制的馬力(hp)定義為：一匹馬于一分鐘內(nèi)將200磅(lb)重的物體拉動(dòng)165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ftlb/min；而公制的馬力(PS)定義則為一匹馬于一分鐘內(nèi)將75公斤的物體拉動(dòng)60公尺，相乘之后等于4500kgm/min。經(jīng)過(guò)單位換算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然發(fā)現(xiàn)1hp=4566kgm/min，
與公制的1PS=4500kgm有些許差異，而如果以功率W(1w=1Nm/s=1/9.8 kgm/s)來(lái)?yè)Q算的話，可得1hp=746w;1PS=735w兩項(xiàng)不一樣的結(jié)果。
1PS與1hp之間的差異僅1.5%，每一百匹馬力差1.5匹，差異并不大。一般房車的馬力多半僅在200匹馬力以下，兩者由于定義的差異也僅3匹馬力左右，把SAE標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)多個(gè)1.5%吧！不過(guò)SAE、JIS、DIN、EEC各種測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)之間亦有些許差異，單位之間不能真正劃上等號(hào)，然而在差別不怎么多的情況之下，是PS或hp，都差不多可以視為相等。
將上述獲得的馬力與功率換算方式代入功率與扭矩的換算公式，并且將扭矩的單位換算為大家熟悉的kg-m之后，可得下列結(jié)果：
英制馬力hp=扭力(kgm)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)/727
公制馬力PS=扭力(kgm)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)/716
從馬力hp=扭力×轉(zhuǎn)速/727看，如果能增加引擎轉(zhuǎn)速，扭力不變的情況下，便能增加馬力。例如若能將轉(zhuǎn)速?gòu)?000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因?yàn)橥馆嗇S的限制使得8000rpm時(shí)的扭力下降了10%，則仍能使馬力增加19.7%，這說(shuō)明了時(shí)下改裝計(jì)算機(jī)的為何能在解除斷油后大幅增加馬力。
如果在同樣的轉(zhuǎn)速下，增加20匹馬力，代表能增加多少推力呢？以大扭力點(diǎn)發(fā)揮于5000rpm的情況下，將公式稍微變換一下，可發(fā)現(xiàn)增加的扭力=20hp×727/5000rpm=2.9kgm。再將這個(gè)結(jié)果代入汽車驅(qū)動(dòng)力的公式，同樣以喜美的一檔計(jì)算，2.9×3.250×4.058/0.41=93kg。對(duì)于一噸重的車身而言，影響似乎也不怎么大；再者如果相差5匹馬力的話，推力更僅增加23kg，可見相差5匹馬力，根本也沒(méi)差多少，
車輛的前進(jìn)一定是靠引擎所發(fā)揮的扭力，所謂的扭力在物理學(xué)上稱為扭矩。
扭矩的觀念從小學(xué)時(shí)候的杠桿原理就說(shuō)明過(guò)了，定義是垂直方向的力乘上與旋轉(zhuǎn)中心的距離，公制單位為牛頓·米(N·m)，除以重力加速度9.8m/s之后，單位可換算成國(guó)人熟悉的千克·米(kg·m)。英制單位則為磅·呎(lb·ft)，在美國(guó)車的型錄上較為常見，若要轉(zhuǎn)換成公制，只要將lb-ft的數(shù)字除以7.22即可。
將扭矩除以車輪半徑即可由引擎馬力－扭力輸出曲線圖可發(fā)現(xiàn)，在每一個(gè)轉(zhuǎn)速下都有一個(gè)相對(duì)的扭矩?cái)?shù)值，這些數(shù)值要如何轉(zhuǎn)換成實(shí)際推動(dòng)汽車的力量呢？答案很簡(jiǎn)單，就是除以一個(gè)長(zhǎng)度，便可獲得力的數(shù)據(jù)。舉例而言，一部1.6升的引擎大約可發(fā)揮15.0kgm的大扭力，此時(shí)若直接連上185/60R14尺寸的輪胎，半徑約為41公分，則經(jīng)由車輪所發(fā)揮的推進(jìn)力量為15/0.41=36.6kg的力量(事實(shí)上千克并不是力量的單位，而是重量的單位，須乘以重力加速度9.8m/s才是力的標(biāo)準(zhǔn)單位是牛頓)。
36kg的力量怎么推動(dòng)一噸的車重呢？而且動(dòng)輒數(shù)千轉(zhuǎn)的引擎轉(zhuǎn)速更不可能恰好成為輪胎轉(zhuǎn)速，利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將旋轉(zhuǎn)的速度降低，同時(shí)將扭矩放大。由于齒輪的圓周比就是半徑比，因此從小齒輪傳遞動(dòng)力至大齒輪時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)的速度降低的比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù)比例，這個(gè)比例就是所謂的齒輪比。
以小齒輪帶動(dòng)大齒輪，假設(shè)小齒輪的齒數(shù)為15齒，大齒輪的齒數(shù)為45齒。
當(dāng)小齒輪以3000rpm的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，而扭矩為20kgm時(shí)，傳遞至大齒輪的轉(zhuǎn)速便降低了1/3，變成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成為60kgm。這就是引擎扭矩經(jīng)由變速箱可降低轉(zhuǎn)速并放大扭矩的基本原理。
在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經(jīng)過(guò)兩次扭矩的放大，*次由變速箱的檔位作用而產(chǎn)生，第二次則導(dǎo)因于終齒輪比（或稱終傳動(dòng)比）。扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與終齒輪比的相乘倍數(shù)。舉例來(lái)說(shuō)，手排六代喜美的一檔齒輪比為3.250，終齒輪比為4.058，而引擎的大扭矩為14.6kgm/5500rpm，于是我們可以算出*檔的大扭矩經(jīng)過(guò)放大后為14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此時(shí)再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為470kg。然而上述的數(shù)值并不是實(shí)際的推力，畢竟機(jī)械傳輸?shù)倪^(guò)程中必定有磨耗損失，因此必須將機(jī)械效率的因素考慮在內(nèi)。
論及機(jī)械效率，每經(jīng)過(guò)一個(gè)齒輪傳輸，都會(huì)產(chǎn)生一次動(dòng)力損耗，手排變速箱的機(jī)械效率約在95%左右，自排變速箱較慘，約剩88%左右，而傳動(dòng)軸的萬(wàn)向接頭效率約為98%，各位自己乘乘看就知道實(shí)際的推力還剩多少。整體而言，汽車的驅(qū)動(dòng)力可由下列公式計(jì)算：
驅(qū)動(dòng)力=扭矩×變速箱齒比×終齒輪比×機(jī)械效率/輪胎半徑（單位為公尺）
馬力其實(shí)也不是一種力，而是一種功率(Power)的單位，定義為單位時(shí)間內(nèi)所能做功的大小。功率是由扭矩計(jì)算出來(lái)的，而計(jì)算的公式相當(dāng)簡(jiǎn)單：功率(W)=2π×扭矩(Nm)×轉(zhuǎn)速(rpm)/60，簡(jiǎn)化計(jì)算后成為：功率(kW)=扭矩(Nm)×轉(zhuǎn)速(rpm)/9549，詳細(xì)的推導(dǎo)請(qǐng)參看方塊文章。然而功率kw要如何轉(zhuǎn)換成大家常見的馬力呢。
英制或公制？
1PS=735w;1hp=746w
英制的馬力(hp)定義為：一匹馬于一分鐘內(nèi)將200磅(lb)重的物體拉動(dòng)165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ftlb/min；而公制的馬力(PS)定義則為一匹馬于一分鐘內(nèi)將75公斤的物體拉動(dòng)60公尺，相乘之后等于4500kgm/min。經(jīng)過(guò)單位換算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然發(fā)現(xiàn)1hp=4566kgm/min，
與公制的1PS=4500kgm有些許差異，而如果以功率W(1w=1Nm/s=1/9.8 kgm/s)來(lái)?yè)Q算的話，可得1hp=746w;1PS=735w兩項(xiàng)不一樣的結(jié)果。
1PS與1hp之間的差異僅1.5%，每一百匹馬力差1.5匹，差異并不大。一般房車的馬力多半僅在200匹馬力以下，兩者由于定義的差異也僅3匹馬力左右，把SAE標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)多個(gè)1.5%吧！不過(guò)SAE、JIS、DIN、EEC各種測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)之間亦有些許差異，單位之間不能真正劃上等號(hào)，然而在差別不怎么多的情況之下，是PS或hp，都差不多可以視為相等。
將上述獲得的馬力與功率換算方式代入功率與扭矩的換算公式，并且將扭矩的單位換算為大家熟悉的kg-m之后，可得下列結(jié)果：
英制馬力hp=扭力(kgm)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)/727
公制馬力PS=扭力(kgm)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)/716
從馬力hp=扭力×轉(zhuǎn)速/727看，如果能增加引擎轉(zhuǎn)速，扭力不變的情況下，便能增加馬力。例如若能將轉(zhuǎn)速?gòu)?000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因?yàn)橥馆嗇S的限制使得8000rpm時(shí)的扭力下降了10%，則仍能使馬力增加19.7%，這說(shuō)明了時(shí)下改裝計(jì)算機(jī)的為何能在解除斷油后大幅增加馬力。
如果在同樣的轉(zhuǎn)速下，增加20匹馬力，代表能增加多少推力呢？以大扭力點(diǎn)發(fā)揮于5000rpm的情況下，將公式稍微變換一下，可發(fā)現(xiàn)增加的扭力=20hp×727/5000rpm=2.9kgm。再將這個(gè)結(jié)果代入汽車驅(qū)動(dòng)力的公式，同樣以喜美的一檔計(jì)算，2.9×3.250×4.058/0.41=93kg。對(duì)于一噸重的車身而言，影響似乎也不怎么大；再者如果相差5匹馬力的話，推力更僅增加23kg，可見相差5匹馬力，根本也沒(méi)差多少，
車輛的前進(jìn)一定是靠引擎所發(fā)揮的扭力，所謂的扭力在物理學(xué)上稱為扭矩。
扭矩的觀念從小學(xué)時(shí)候的杠桿原理就說(shuō)明過(guò)了，定義是垂直方向的力乘上與旋轉(zhuǎn)中心的距離，公制單位為牛頓·米(N·m)，除以重力加速度9.8m/s之后，單位可換算成國(guó)人熟悉的千克·米(kg·m)。英制單位則為磅·呎(lb·ft)，在美國(guó)車的型錄上較為常見，若要轉(zhuǎn)換成公制，只要將lb-ft的數(shù)字除以7.22即可。
將扭矩除以車輪半徑即可由引擎馬力－扭力輸出曲線圖可發(fā)現(xiàn)，在每一個(gè)轉(zhuǎn)速下都有一個(gè)相對(duì)的扭矩?cái)?shù)值，這些數(shù)值要如何轉(zhuǎn)換成實(shí)際推動(dòng)汽車的力量呢？答案很簡(jiǎn)單，就是除以一個(gè)長(zhǎng)度，便可獲得力的數(shù)據(jù)。舉例而言，一部1.6升的引擎大約可發(fā)揮15.0kgm的大扭力，此時(shí)若直接連上185/60R14尺寸的輪胎，半徑約為41公分，則經(jīng)由車輪所發(fā)揮的推進(jìn)力量為15/0.41=36.6kg的力量(事實(shí)上千克并不是力量的單位，而是重量的單位，須乘以重力加速度9.8m/s才是力的標(biāo)準(zhǔn)單位是牛頓)。
36kg的力量怎么推動(dòng)一噸的車重呢？而且動(dòng)輒數(shù)千轉(zhuǎn)的引擎轉(zhuǎn)速更不可能恰好成為輪胎轉(zhuǎn)速，利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將旋轉(zhuǎn)的速度降低，同時(shí)將扭矩放大。由于齒輪的圓周比就是半徑比，因此從小齒輪傳遞動(dòng)力至大齒輪時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)的速度降低的比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù)比例，這個(gè)比例就是所謂的齒輪比。
以小齒輪帶動(dòng)大齒輪，假設(shè)小齒輪的齒數(shù)為15齒，大齒輪的齒數(shù)為45齒。
當(dāng)小齒輪以3000rpm的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，而扭矩為20kgm時(shí)，傳遞至大齒輪的轉(zhuǎn)速便降低了1/3，變成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成為60kgm。這就是引擎扭矩經(jīng)由變速箱可降低轉(zhuǎn)速并放大扭矩的基本原理。
在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經(jīng)過(guò)兩次扭矩的放大，*次由變速箱的檔位作用而產(chǎn)生，第二次則導(dǎo)因于終齒輪比（或稱終傳動(dòng)比）。扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與終齒輪比的相乘倍數(shù)。舉例來(lái)說(shuō)，手排六代喜美的一檔齒輪比為3.250，終齒輪比為4.058，而引擎的大扭矩為14.6kgm/5500rpm，于是我們可以算出*檔的大扭矩經(jīng)過(guò)放大后為14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此時(shí)再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為470kg。然而上述的數(shù)值并不是實(shí)際的推力，畢竟機(jī)械傳輸?shù)倪^(guò)程中必定有磨耗損失，因此必須將機(jī)械效率的因素考慮在內(nèi)。
論及機(jī)械效率，每經(jīng)過(guò)一個(gè)齒輪傳輸，都會(huì)產(chǎn)生一次動(dòng)力損耗，手排變速箱的機(jī)械效率約在95%左右，自排變速箱較慘，約剩88%左右，而傳動(dòng)軸的萬(wàn)向接頭效率約為98%，各位自己乘乘看就知道實(shí)際的推力還剩多少。整體而言，汽車的驅(qū)動(dòng)力可由下列公式計(jì)算：
驅(qū)動(dòng)力=扭矩×變速箱齒比×終齒輪比×機(jī)械效率/輪胎半徑（單位為公尺）
馬力其實(shí)也不是一種力，而是一種功率(Power)的單位，定義為單位時(shí)間內(nèi)所能做功的大小。功率是由扭矩計(jì)算出來(lái)的，而計(jì)算的公式相當(dāng)簡(jiǎn)單：功率(W)=2π×扭矩(Nm)×轉(zhuǎn)速(rpm)/60，簡(jiǎn)化計(jì)算后成為：功率(kW)=扭矩(Nm)×轉(zhuǎn)速(rpm)/9549，詳細(xì)的推導(dǎo)請(qǐng)參看方塊文章。然而功率kw要如何轉(zhuǎn)換成大家常見的馬力呢。
英制或公制？
1PS=735w;1hp=746w
英制的馬力(hp)定義為：一匹馬于一分鐘內(nèi)將200磅(lb)重的物體拉動(dòng)165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ftlb/min；而公制的馬力(PS)定義則為一匹馬于一分鐘內(nèi)將75公斤的物體拉動(dòng)60公尺，相乘之后等于4500kgm/min。經(jīng)過(guò)單位換算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然發(fā)現(xiàn)1hp=4566kgm/min，
與公制的1PS=4500kgm有些許差異，而如果以功率W(1w=1Nm/s=1/9.8 kgm/s)來(lái)?yè)Q算的話，可得1hp=746w;1PS=735w兩項(xiàng)不一樣的結(jié)果。
1PS與1hp之間的差異僅1.5%，每一百匹馬力差1.5匹，差異并不大。一般房車的馬力多半僅在200匹馬力以下，兩者由于定義的差異也僅3匹馬力左右，把SAE標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)多個(gè)1.5%吧！不過(guò)SAE、JIS、DIN、EEC各種測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)之間亦有些許差異，單位之間不能真正劃上等號(hào)，然而在差別不怎么多的情況之下，是PS或hp，都差不多可以視為相等。
將上述獲得的馬力與功率換算方式代入功率與扭矩的換算公式，并且將扭矩的單位換算為大家熟悉的kg-m之后，可得下列結(jié)果：
英制馬力hp=扭力(kgm)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)/727
公制馬力PS=扭力(kgm)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)/716
從馬力hp=扭力×轉(zhuǎn)速/727看，如果能增加引擎轉(zhuǎn)速，扭力不變的情況下，便能增加馬力。例如若能將轉(zhuǎn)速?gòu)?000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因?yàn)橥馆嗇S的限制使得8000rpm時(shí)的扭力下降了10%，則仍能使馬力增加19.7%，這說(shuō)明了時(shí)下改裝計(jì)算機(jī)的為何能在解除斷油后大幅增加馬力。
如果在同樣的轉(zhuǎn)速下，增加20匹馬力，代表能增加多少推力呢？以大扭力點(diǎn)發(fā)揮于5000rpm的情況下，將公式稍微變換一下，可發(fā)現(xiàn)增加的扭力=20hp×727/5000rpm=2.9kgm。再將這個(gè)結(jié)果代入汽車驅(qū)動(dòng)力的公式，同樣以喜美的一檔計(jì)算，2.9×3.250×4.058/0.41=93kg。對(duì)于一噸重的車身而言，影響似乎也不怎么大；再者如果相差5匹馬力的話，推力更僅增加23kg，可見相差5匹馬力，根本也沒(méi)差多少，
車輛的前進(jìn)一定是靠引擎所發(fā)揮的扭力，所謂的扭力在物理學(xué)上稱為扭矩。
扭矩的觀念從小學(xué)時(shí)候的杠桿原理就說(shuō)明過(guò)了，定義是垂直方向的力乘上與旋轉(zhuǎn)中心的距離，公制單位為牛頓·米(N·m)，除以重力加速度9.8m/s之后，單位可換算成國(guó)人熟悉的千克·米(kg·m)。英制單位則為磅·呎(lb·ft)，在美國(guó)車的型錄上較為常見，若要轉(zhuǎn)換成公制，只要將lb-ft的數(shù)字除以7.22即可。
將扭矩除以車輪半徑即可由引擎馬力－扭力輸出曲線圖可發(fā)現(xiàn)，在每一個(gè)轉(zhuǎn)速下都有一個(gè)相對(duì)的扭矩?cái)?shù)值，這些數(shù)值要如何轉(zhuǎn)換成實(shí)際推動(dòng)汽車的力量呢？答案很簡(jiǎn)單，就是除以一個(gè)長(zhǎng)度，便可獲得力的數(shù)據(jù)。舉例而言，一部1.6升的引擎大約可發(fā)揮15.0kgm的大扭力，此時(shí)若直接連上185/60R14尺寸的輪胎，半徑約為41公分，則經(jīng)由車輪所發(fā)揮的推進(jìn)力量為15/0.41=36.6kg的力量(事實(shí)上千克并不是力量的單位，而是重量的單位，須乘以重力加速度9.8m/s才是力的標(biāo)準(zhǔn)單位是牛頓)。
36kg的力量怎么推動(dòng)一噸的車重呢？而且動(dòng)輒數(shù)千轉(zhuǎn)的引擎轉(zhuǎn)速更不可能恰好成為輪胎轉(zhuǎn)速，利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將旋轉(zhuǎn)的速度降低，同時(shí)將扭矩放大。由于齒輪的圓周比就是半徑比，因此從小齒輪傳遞動(dòng)力至大齒輪時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)的速度降低的比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù)比例，這個(gè)比例就是所謂的齒輪比。
以小齒輪帶動(dòng)大齒輪，假設(shè)小齒輪的齒數(shù)為15齒，大齒輪的齒數(shù)為45齒。
當(dāng)小齒輪以3000rpm的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，而扭矩為20kgm時(shí)，傳遞至大齒輪的轉(zhuǎn)速便降低了1/3，變成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成為60kgm。這就是引擎扭矩經(jīng)由變速箱可降低轉(zhuǎn)速并放大扭矩的基本原理。
在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經(jīng)過(guò)兩次扭矩的放大，*次由變速箱的檔位作用而產(chǎn)生，第二次則導(dǎo)因于終齒輪比（或稱終傳動(dòng)比）。扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與終齒輪比的相乘倍數(shù)。舉例來(lái)說(shuō)，手排六代喜美的一檔齒輪比為3.250，終齒輪比為4.058，而引擎的大扭矩為14.6kgm/5500rpm，于是我們可以算出*檔的大扭矩經(jīng)過(guò)放大后為14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此時(shí)再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為470kg。然而上述的數(shù)值并不是實(shí)際的推力，畢竟機(jī)械傳輸?shù)倪^(guò)程中必定有磨耗損失，因此必須將機(jī)械效率的因素考慮在內(nèi)。
論及機(jī)械效率，每經(jīng)過(guò)一個(gè)齒輪傳輸，都會(huì)產(chǎn)生一次動(dòng)力損耗，手排變速箱的機(jī)械效率約在95%左右，自排變速箱較慘，約剩88%左右，而傳動(dòng)軸的萬(wàn)向接頭效率約為98%，各位自己乘乘看就知道實(shí)際的推力還剩多少。整體而言，汽車的驅(qū)動(dòng)力可由下列公式計(jì)算：
驅(qū)動(dòng)力=扭矩×變速箱齒比×終齒輪比×機(jī)械效率/輪胎半徑（單位為公尺）
馬力其實(shí)也不是一種力，而是一種功率(Power)的單位，定義為單位時(shí)間內(nèi)所能做功的大小。功率是由扭矩計(jì)算出來(lái)的，而計(jì)算的公式相當(dāng)簡(jiǎn)單：功率(W)=2π×扭矩(Nm)×轉(zhuǎn)速(rpm)/60，簡(jiǎn)化計(jì)算后成為：功率(kW)=扭矩(Nm)×轉(zhuǎn)速(rpm)/9549，詳細(xì)的推導(dǎo)請(qǐng)參看方塊文章。然而功率kw要如何轉(zhuǎn)換成大家常見的馬力呢。
英制或公制？
1PS=735w;1hp=746w
英制的馬力(hp)定義為：一匹馬于一分鐘內(nèi)將200磅(lb)重的物體拉動(dòng)165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ftlb/min；而公制的馬力(PS)定義則為一匹馬于一分鐘內(nèi)將75公斤的物體拉動(dòng)60公尺，相乘之后等于4500kgm/min。經(jīng)過(guò)單位換算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然發(fā)現(xiàn)1hp=4566kgm/min，
與公制的1PS=4500kgm有些許差異，而如果以功率W(1w=1Nm/s=1/9.8 kgm/s)來(lái)?yè)Q算的話，可得1hp=746w;1PS=735w兩項(xiàng)不一樣的結(jié)果。
1PS與1hp之間的差異僅1.5%，每一百匹馬力差1.5匹，差異并不大。一般房車的馬力多半僅在200匹馬力以下，兩者由于定義的差異也僅3匹馬力左右，把SAE標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)多個(gè)1.5%吧！不過(guò)SAE、JIS、DIN、EEC各種測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)之間亦有些許差異，單位之間不能真正劃上等號(hào)，然而在差別不怎么多的情況之下，是PS或hp，都差不多可以視為相等。
將上述獲得的馬力與功率換算方式代入功率與扭矩的換算公式，并且將扭矩的單位換算為大家熟悉的kg-m之后，可得下列結(jié)果：
英制馬力hp=扭力(kgm)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)/727
公制馬力PS=扭力(kgm)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)/716
從馬力hp=扭力×轉(zhuǎn)速/727看，如果能增加引擎轉(zhuǎn)速，扭力不變的情況下，便能增加馬力。例如若能將轉(zhuǎn)速?gòu)?000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因?yàn)橥馆嗇S的限制使得8000rpm時(shí)的扭力下降了10%，則仍能使馬力增加19.7%，這說(shuō)明了時(shí)下改裝計(jì)算機(jī)的為何能在解除斷油后大幅增加馬力。
如果在同樣的轉(zhuǎn)速下，增加20匹馬力，代表能增加多少推力呢？以大扭力點(diǎn)發(fā)揮于5000rpm的情況下，將公式稍微變換一下，可發(fā)現(xiàn)增加的扭力=20hp×727/5000rpm=2.9kgm。再將這個(gè)結(jié)果代入汽車驅(qū)動(dòng)力的公式，同樣以喜美的一檔計(jì)算，2.9×3.250×4.058/0.41=93kg。對(duì)于一噸重的車身而言，影響似乎也不怎么大；再者如果相差5匹馬力的話，推力更僅增加23kg，可見相差5匹馬力，根本也沒(méi)差多少，
GRUNDFOS 電機(jī) MG80B2-19FT100-D1
HEIDENHAIN海德漢 599502-02
WIKA 213.53.63.25MPA/250bar CCBM G1/4
HAWE 電磁控制閥 CE8L-11(EV)SH18B-US2-1
LIKA LD200-P8
DI-SORIC 備件 TKHM-Z/TSM-Z/T Impulsverlng. 1..150 ms 202857 TKHM-Z/TSM-Z/T
CTI-3103-VVP50
REXROTH 插裝溢流閥 DBDS10K1X/200
LIBERTY 泵 Model: APM 67 CSOM Ser. No. 49816-1
CONTRINEX 備件 DW-AV-623-C5-276
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KISTLER 壓力傳感器 9211B0，2
GEGA 閥 0550-880/b/g1/2 24v dc h59
HYDAC 濾芯 ELEMENTSATZ KS100-0-N
SCHUNK 備件 MPG32 340011
ROTHENBERGER 彎管器組件 24502
LUMBERG 傳感器接頭 RSC4/7
BALLUFF 編碼器 BTL5-T110-M0700-B-S103
ARIS 比例閥 0523-4198-02046 K3012
MTS 傳感器 RPS1200MD601A01
VEM 電機(jī) IE2-WEIR 80G2
DRBRANDT 壓力變送器 DGZ1-11
COLASIT 風(fēng)機(jī) CN1-3.1023 FOR CHVN 560
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KOBOLD 流量計(jì) Y-SMW14300/LR08
ABB-5506 S251S-C32/1P32A
ARIEL 一級(jí)進(jìn)氣閥維修包 KB-2721-T KIT VLV 168CT NYX
TIPTOP 菱形補(bǔ)片 360X270mm/5片/箱 訂貨號(hào)5305535 Artikelnr.5305535 RAUTENFLICKEN M.GEWEBE 360X270 GR.
MHA 球閥 GERMANY294475 11-11 DN6
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FROMM P327
EATON NZMN3-4-AE400/250-T-AVE
BELIMO 風(fēng)閥執(zhí)行器 SMU230 SM230A,Belimo damper actuator mechanical POSTTTION indicator and Manual
KOBOLD 流量控制器 DWU-15R153RT01Y5
HYDAC 精細(xì)濾油小車 OF5L10P6N2B10E
hydac 熱交換器 3366754 HYDAC HEX S610-30-00/G1"
MICRO-EPSILON 備件 EDS-250-F-SR-1
INTERNORMEN 濾芯 01E.1201.10VG.10.E.P.W
MOOG 變槳軸柜4G1抱閘供電模塊 BON.910555-1
PYRINDUS 備件 SX-3-60-TRA+GUAB 16+TWTU-0014 L=150MM
L+B-0010 GEL 293-V-00256L 052
P+F 光電開關(guān) NO:83997 NBNB-18GM50-E2-S 10-30V 200MA
GE Sensing & Inspection Technologies GmbH NDT2.5MHz13X13β60 cable 2m+KrautKramer
3B GMBH Sensor DMS-VST.EZE10x105006
AVTRON 編碼器 HS35AZC010-084
EMG 備件 EMG17-B3 CHPNR:91601 50/95
MTS-10258 MHC0300MN20A3A01傳感器
BALLUFF 接近開關(guān) BES00HC
KUKA Roboter GmbH 117344
FIDA RH點(diǎn)火變壓器 COMPACT.8/30PM.PRI:230V 1.4A 50HZ SEC:8KV r.m.s
CAT PUMPS 減壓閥 32285 G3/8B-G3/8 ，9，0-25，0 1/min，16-160Bar
WELOTEC 激光對(duì)射定位儀 GWR0808PS/OS2
EMG 電位計(jì) CCWCWS8146R5KL.1
SIMRIT 密封 24344601 M16 45*37.5*3.2
AMETEK GmbH PN200095002S
ABB 備件 AINT-14C
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HELUKABEL 阻燃屏蔽控制軟電纜，無(wú)鹵全能型高柔性屏蔽控制電纜 MULTIFLEX 512-C-PUR 7G1.5，訂貨號(hào):22608
EMS 載碼體 HF-250S
WEBER 熱金屬檢測(cè)器 4120.13 4120.13 BSP
HYDAC 備件 0330 R003 BN4HC
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BAUMER 備件 IFRM 05P15A1/L
HYDAC 開關(guān) EDS 344-3-250-000
TWK 備件 DP-CLASS2
LUMBERG 集成IO接口板 ASBSV 8/LED S-4
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SCHIMPF 執(zhí)行機(jī)構(gòu) TYP01-10/430
CAREL 操作面板 PGDEDE0F00 SN:A0462366
Rexroth DBEM10-5X/315YG24K4M 比例閥
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HERION 電磁閥 2636000F
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EBM 冷卻風(fēng)扇 W2E143-AA09-01
壓力傳感器插頭 ZBE06 HYDAC
Bruel&Kjaer Vibro GmbH 3050-B-040
德國(guó)COAX MK 20 NC Art.NO: 509144
ProMinent中國(guó)代理817203
ASHCROFT 精密壓力表 60-1082=P=S=04=L=0/1000KPa 192mm 0.25% Monel 0~1000KPa 1/2"NPTM
MTS 傳感器 RHM0290MD531P102
EURODIFROID 智能單元 KRNA300
HYDAC 濾芯 0250DN100W/HC 濾芯
MTS 磁壞 201542-2
NORELEM 夾緊元件 NLM04410-20
TWK 編碼器 ZD-P3L4-01
NORELEM 螺紋銷 螺紋銷 07165-10x35
MAGNEMAG 備件 M002914 RA/8125/M/320 ISO/VDMA
WEISS 轉(zhuǎn)鼓聯(lián)軸器 680-038040002_Metallbalgkupplung-(AKD_200-38H7-40H7_mit_Paβfeder)
PNEUMAX T型接頭 T050400
SCHMALZ B線清洗機(jī)吸盤 SAB 80 NBR-60 G1/4-IG
MEGATRON 電位器 XKZA15 4K7-TC
Moehlenhoff GmbH 流量加速器 AA 4004-00-1 N
PCB 備件 002T10
STORK 備件 ST181-VRXV.XXF
IBS 電磁閥線圈 VF8.SR4 DN80 230VAC-45W-1A/500mbar
MOOG 閥 D691Z2701G
J.LORCH 安全閥 2525.00.3 2525.00.3 D07CS - 0,3 bar
MAGTROL 傳感器 LB210/S002 P/N:112-210-000S002 S/N:X0242
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NORELEM 螺栓 07534-08x16
ILME 備件 COB TSFS
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BUSSMANN 保險(xiǎn)管 LP-CC-4
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ROPEX 熱封控制器 RES-420-L/230VAC
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REXROTH 備件 MSM031C-0300-NN-M0-CG1
PHOENIX 繼電器 PLC-BSC-24DC/21 24V繼電器
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HUSKY 泵 HUSKY716D53211E03D
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ISIMOTION 伺服驅(qū)動(dòng)器 isi module 53-CAN2
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FUCHS 風(fēng)機(jī) VTE9273
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ASHCROFT 流程工業(yè)壓力表 100=T5400=SL=04=L=–100/300KPa=GR
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FLUIDTEAM 閥 ZMSV2-06-X/B-SGD-24V
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